Liquide Profijt met Gas?

 

Klassiek rijden op LPG lijkt een aantrekkelijk alternatief maar is het dat ook werkelijk?

 

Het rijden met een klassieker heeft zijn voor- en nadelen. Vrijstelling van de houderschapsbelasting is mooi meegenomen maar wanneer de auto veel wordt gebruikt is het bij de pomp toch iedere keer weer schrikken. In het bijzonder als je een 80 liter tank moet vullen. Zelfs de gratis Airmails en Freebees bieden weinig compensatie voor de forse prijs van een litertje super. Investeren in een LPG-installatie lijkt wel eens snel een aantrekkelijke financiële besparing te kunnen maar ieder voordeel heeft zijn nadeel. Daarom, bezint eer ge begint.

 

Bij de puristen zullen de nekharen inmiddels wel rechtover eind zijn gaan staan wanneer "klassiek" en LPG in een zin genoemd wordt. Niet helemaal terecht, want ook in het verleden werd er veel op LPG gereden. Voor de klassiekerrijder die zich niet zo principieel opstelt is dit niets anders dan een investering waarmee snel geld in de zak lijkt gehouden te kunnen worden.

 

Bij de aanschaf van een LPG-installatie gaat het om het reduceren van de brandstof kosten. Als je de prijs van een liter LPG (een kleine zeventig eurocent) vergelijkt met de prijs van een liter super RON 98 (rond de één euro zestig), is de conclusie snel gemaakt dat de kosten voor een LPG-installatie (rond de 1.200 Euro) redelijk snel lijken te kunnen worden terug verdiend. Na de "terug-verdien-periode" is het natuurlijk erg leuk autorijden met je klassieker op gas. Vooral bij de pomp. Waarom zou je het gebruik van je klassieker onnodig ten koste laten gaan van je portemonnee? Nog steeds geïnteresseerd? Lees verder.

 

In de begin jaren ’80 was deze 200 affabriek leverbaar met een LPG-installatie, herkenbaar aan  de 2 tankklepjes. Deze uitvoering is nooit in grote getale verkocht.

tank

Wat gebeurt er met een auto wanneer je een gasinstallatie laat inbouwen? Waar we mee beginnen is de tank. Het tankaanbod begint bij een inhoud van 21 liter en houdt op bij een volume van 116 liter. De bekendste tank vorm is de cilindrische tank. Voor inbouw in de bagageruimte zijn er pasklare frames op de markt. Naast het cilindrische reservoir is er de twin-tank, die je het beste kunt zien als twee aan elkaar gekoppelde kleine tanks. De twin-tank is het vooral geschikt voor montage onder het voertuig. Verder is er nog de "donut", die gemakkelijk op de plaats van het reservewiel te plaatsen is. Het gewicht van de tank betekent dat de beladingscapaciteit van de auto afhankelijk van de grootte van de tank drastisch afneemt. Bovendien lijdt de wegligging van de auto er ook onder.

 

Het vloeibare LPG stroomt van de tank, via een koperen leiding, naar de verdamper. Deze leiding samen met de retourleiding, de vulopening aan de buitenzijde en afhankelijk van de installatie een derde leiding voor de besturing van de veiligheidsklep, worden meestal aan de buitenzijde van de auto geleid. Dit is verplicht en heeft allerlei ernstige beschadigingen door boren en bevestigingsmaterialen tot gevolg. Deze "appendages" aan de auto zijn vaak erg lelijk en zorgen, vroeg of laat, voor extra roest op de carrosserie. Bovendien wordt de carrosserie extra gevoelig voor lekkages.

 

De inbouw van een LPG-installatie houdt echter niet op bij een tank en een extra brandstofleiding naar de motorruimte. In technisch opzicht verandert er veel meer aan de auto.

 

Genoemde verdamper staat in verbinding met het koelsysteem van de auto. De verdamper gebruikt de warmte van het koelwater om het vloeibare LPG in gasvormige toestand te krijgen, waarna het vloeibare gas naar het gas-lucht mengstuk geleid wordt en het brandstof gas mengsel via de carburateur naar het inlaatspruitstuk gezogen wordt. Deze ogenschijnlijk eenvoudige aanpassing grijpt structureel in de het koelsysteem in wat bij een oudere auto meestal niet zonder gevolgen blijft.

 

Vooral bij de inspuitmodellen is dit gasmengstuk een probleem. Bij de Bosch K-Jetronic op de 230E en de 280E past dit stuk slecht en wordt als een soort omgekeerde gasfitting van een gasfornuis op de inlaat van de luchtmeter geplaatst. Hiertoe wordt vaak, door het uitzagen van de bovenrand (!) onherstelbare schade toegebracht aan het gietstuk van de luchtmeter waardoor normaal rijden op benzine is uitgesloten. Mercedes-Benz leverde in de jaren tachtig speciale appendages voor rijden op gas maar die zijn niet meer nieuw verkrijgbaar.

 

Alsof de ontsiering van de buitenzijde niet genoeg is: onder of tegen het dashboard wordt een schakelaar gemonteerd waarmee de bestuurder zijn keuze voor LPG of benzine kan maken. Deze is voorzien van LED-jes, die de in de tank aanwezige hoeveelheid gas weergeven. Wanneer het laatste rode LED-je brandt wordt het tijd om aan het vullen van de gas tank te gaan denken. Niet klassiek natuurlijk zulke LED-jes, maar wel praktisch. Het is mogelijk de originele brandstofmeter ook de gasvoorraad te laten aanwijzen maar dit is een ingewikkelde en kostbare aanpassing die alleen bij de duurdere installaties mogelijk is.

 

Deze en andere voorziening die noodzakelijk zijn voor de benodigde goedkeuring door de RDW maken het tot slot noodzakelijk dat er wijzigingen in de elektrische bedrading worden gemaakt. De ervaring leert dat dit de sluitpost bij de installatie is waardoor allerlei problemen die de bedrijfszekerheid nadelig beïnvloeden zijn voorgeprogrammeerd.

 

overstap naar LPG

In principe – let wel in principe - is iedere benzinemotor  geschikt voor LPG. Over het algemeen zullen zich weinig problemen voordoen wanneer de overstap van benzine naar LPG gemaakt wordt bij een jonge auto indien daarbij wordt uitgegaan van een gezonde basis. Deugt er iets niet aan de ontsteking of de mechanische toestand van de motor, dan kun je bijna zeker mankementen verwachten wanneer er op gas gereden wordt.

 

Het ontstekingsysteem moet in zeer goede staat zijn, een benzine motor loopt nog op 70 a 80 % van de vonk bij LPG moet de vonk nagenoeg 100 % zijn, anders loop je zeker tegen de problemen aan. Bij inbouw bougiekabels, bougies, verdelerkap en rotor vernieuwen. Dit voorkomt veel problemen. Ook het merk bougies heeft veel invloed op de ontsteking. De beste LPG-bougies zijn de NGK-bougies. Ik spreek hier uit eigen ervaring. Dit is al een voorbode van de vervolgkosten die nog gaan komen.

 

Bij Mercedes-Benz wordt de benzinepomp, bij sommige motoren, mechanisch aangedreven. Wanneer er op LPG wordt gereden blijft deze echter trouw dienst doen. Door toepassing van een retourleiding wordt er continu benzine door een gesloten circuit gepompt, hierdoor loopt de boel niet droog. Bij de inspuitmotoren wordt gebruik gemaakt van een elektrische pomp, welke wordt uitgeschakeld als er op LPG wordt gereden.  De kans dat de elektrische benzinepomp vastloopt door gering gebruik is wel zeer groot. Elektrische pompen zijn toegepast op de modellen met benzine-inspuiting en zeer prijzig wanneer ze aan vervanging toe zijn. Ook zul je af en toe even moeten overschakelen op benzine. Dit om te voorkomen dat de carburateur, in het bijzonder vlotter en de verschillende sproeiers, in een diepe winterslaap raken en niet meer tot actie bereid zijn wanneer er toch op benzine gereden moet worden. Bij de inspuitmodellen zal, zeker bij de matige kwaliteit van de huidige benzines, de verdeelplunjer van de verdeler van de K-Jetronic ("spinnekop") en naalden van de inspuitventielen gaan kleven.

 

Indien de hiervoor genoemde problemen met ontsteking en brandstofsysteem zich na enige tijd gaan manifesteren ontstaat de kans op een veel groter probleem: de zogenaamde "backfire". Door de bovengenoemde "gasfitting" stroomt vloeibaar gas het inlaatspruitstuk in. Althans dit is de bedoeling. Indien de kleppen ontsteld zijn en het ontstekingsysteem last heeft van lekstromen dan kan het geburen dat het gas-luchtmengsel ontploft in het inlaatspruitstuk. Dit is mogelijk indien door een slecht sluitende inlaatklep resten van niet geheel verbrand mengsel in het inlaatspruitstuk met "vers" mengsel in aanraking komt. Ook mogelijk is dat lekstromen het mengsel bovenin het spuitstuk tot ontbranding. Een backfire heeft een vernietigende werking op het inlaatsysteem. Bij inspuitmodellen wordt de luchtmeter met een grote klap vervormd tot een onbruikbaar onderdeel. Bij carburateurs wordt het binnenwerk vernield. Het gevolg is dat de auto noch op gas, noch op benzine rijdt. Vaak is het nog wel mogelijk met een vaartje van 20km/h naar een werkplaats te rijden. Een soort "noodprogramma" maar niet voorzien door de fabriek.

 

En de smering dan?

Een nadeel van LPG is dat het absoluut geen smerende werking voor de kleppen heeft, in tegenstelling tot benzine met een loodvervanger. Die smerende werking is nodig om het inslaan van de kleppen in de cilinderkop te voorkomen, een bekend probleem bij verschillende motoren. Een cilinderkop die geschikt is voor loodvrije brandstof (zonder een toevoeging)  is niet altijd geschikt voor LPG.  Denk hierbij ook aan de hogere verbrandingstemperatuur in combinatie met het ontbreken van de smerende eigenschappen van lood.  Om deze eigenschap van LPG te compenseren moeten de kleppen iedere 5000 kilometer worden gesteld. De ervaring leert dat de stelweg na uiterlijk 30.000 kilometer is verbruikt.

 

Vergeet ook niet dat een klassieker doorgaans al een heel leven achter de rug heeft wanneer op LPG wordt overgeschakeld. De kleppen hebben dus al de nodige jaren  ingehamerd" op de zittingen, wat ongetwijfeld gevolgen heeft gehad.  Het is waarschijnlijk dat u toch na 20.000 of 30.000 km de cilinderkop zult moeten voorzien van geharde klepzittingen, een kostbare aangelegenheid. Houd hier rekening mee bij de overstap van benzine op LPG.

 

rekenvoorbeeld

De volgende opstelling kan als rekenvoorbeeld dienen:

- inbouw van een complete LPG installatie 1.200 Euro

- aanpassing van ontsteking en achtervering 500 Euro

- koprevisie 2.500 Euro

 

De totale kosten zijn, positief ingeschat, 4.200 Euro exclusief schade door backfire, extra onderhoud en de waardevermindering van de W123. Bij 15.000 km per jaar met een 200 welke op benzine 1 op 10 verbruikt en op LPG 1 op 7 met een prijs van respectievelijk 1,60 en 0,70 Euro (stand augustus 2010) is de besparing op brandstof kosten circa 900 Euro per jaar. Gelet op de installatie- en conservatief ingeschatte gevolgkosten duurt het ruim viereneenhalf jaar voordat de brandstofkostenbesparing effect sorteert.

 

Het lijkt misschien wel een eenvoudige rekensom maar met het oog op de verborgen kosten lijkt het uiteindelijk voordeliger om eens om te gaan kijken naar een mooie Mercedes-Benz diesel.

 

© mva, avs 140409