Korte geschiedenis van de ontwikkeling en technische evolutie van de Mercedes-Benz W123

 

Eind zestiger jaren is de wereld nog in orde voor de ingenieurs bij Das Haus. De nieuwe generatie W114/W115 ofwel "Streep-Acht" is in 1968 geïntroduceerd en mag zich in een grote populariteit verheugen. Desalniettemin begint men bij Mercedes-Benz meteen met de ontwikkeling van een nieuwe "kleine" Mercedes-Benz: de W123.

 

 Geheel in overeenstemming met de traditionele opvattingen van de directie van de Daimler-Benz AG in die dagen worden er geen radicale vernieuwingen nagestreefd. Veeleer tracht men het nieuwe model op alle onderdelen van de constructie te verbeteren. Daarbij ligt de nadruk op de verbetering van de actieve en passieve veiligheid, levensduur en vereenvoudiging van het onderhoud. Met het thema passieve veiligheid houdt men zich onder de bezielende leiding van de geniale constructeur en uitvinder Béla Barényi al sinds het einde van de tweede wereldoorlog zeer intensief bezig. 

 

Op het gebied van het onderstel en de wielophanging brengt men de concepten in praktijk die werden uitgetest en geïntroduceerd in de C111, de W116 en de Streep-Acht. Van laatstgenoemd type wordt de, zeer moderne, achterasconstructie overgenomen: de diagonaal-pendelas. De voorasconstructie komt met enige wijzigingen uit de in 1972 geïntroduceerde S-klasse, W116.

 

Het motorenpalet borduurt aanvankelijk voort op de concepten die bij de Streep-Acht en zijn voorgangers worden gebruikt. Alleen de 2.5 liter zescilinder lijnmotor met carburateur voor de 250 is geheel nieuw ofschoon ook daarin belangrijke constructieve details uit de eerbiedwaardige M180, die nog in de W180 (Bolhoed) dienst deed zijn te herkennen. In de vroege jaren zeventig houdt men zich nog even bezig met Wankelmotoren maar daarvan komt, mede door de oliecrisis van 1973, weinig terecht. Zo komt het dat de W123 met zeer “ausgereifte” aandrijftechniek op de markt komt. Dat is maar goed ook want het overgrote deel van de Mercedes-Benz clientèle is wars van te veel technische nieuwigheden.

 

De carrosserie bood echter wel baanbrekende constructieve nieuwigheden en sloot aan bij de lijnvoering van de W116. Gedurende de achtjarige (!) ontwikkelingstijd werden de carrosserie en onderstel dermate geperfectioneerd dat Mercedes-Benz bij de introductie terecht met de bekende Stuttgartse zelfverzekerdheid kon opmerken dat een betere auto niet te koop was: “Der neue Mercedes. Der neue Maßstab.” De Mercedes-Benz W123 biedt inderdaad een optimum aan veiligheid en technische perfectie. Weliswaar bieden de modellen op het eerste gezicht een enigszins conservatieve aanblik maar kunnen ze tegelijkertijd op veiligheidskenmerken en constructiedetails bogen die bij veel andere merken pas in de jaren negentig werden geïntroduceerd of nog steeds niet gebruikelijk zijn.

 

                                         

Daarvan enkele voorbeelden:

 

·           gestaffeld vervormbare kreukelzones voor en achter waarbij vooral aandacht is besteed aan de frontale aanrijding met gedeeltelijke overlap ("off-set crash");

·               boven de achteras en buiten de kreukelzone geplaatste brandstoftank;

·               veiligheidsstuurinrichting met achter de vooras geplaatst stuurhuis, vervormbare stuurstang met Wellrohr en stootbus in de stuurwielnaaf;

·               zeer vormvaste deursloten met G-kracht-balancering tegen openspringen en flexibele handgrepen;

·               schijfremmen rondom met elektrische slijtage-indicatoren;

·               anti-blokkeer remsysteem (vanaf 1980);

·               veiligheidsgordels met oprolautomaat in B-stijl en aan de zitting verankerde gespen;

·               gordelspanners en airbag (vanaf 1980);

·               aerodynamisch gevormde windgeleiders aan spiegels, voorruit, zijruiten en achterruit tegen vervuiling;

·               afdichtingsprofielen aan de deuren ter vermijding van windgeruis en vervuilde dorpels;

·               ruitenwissers met 78 percent wisvlak;

·               geperfectioneerde verlichtingsinstallatie met geïntegreerde mistverlichting en vuilwerende reliëfs aan de clignoteurs en achterlichten;

·               geperfectioneerde ventilatie- en verwarmingsinstallatie met voor bestuurder en passagier gescheiden temperatuurregeling en automatisch uitschakelende achterruitverwarming;

·               gevarendriehoek die in werking treedt zodra het kofferruimtedeksel wordt geopend.

 

Ondanks deze perfectie tot in het kleinste detail werden er gedurende de bouwtijd veel verbeteringen doorgevoerd. Sommige vonden ongemerkt plaats tijdens de productie. Andere veranderingen gebeurden geconcentreerd in september 1979 en september 1982:

                                     

 

Modellpflege in september 1979 (“tweede serie”):

 

·               nieuw, kleiner stuurwiel uit de in 1979 geïntroduceerde S-klasse W126;

·               nieuwe interieurs met veranderde hoofdsteunen en bekledingsstoffen;

·               houtinleg in Zebrano in plaats van wortelnoot (coupés)

·               nieuwe carrosseriekleuren;

·               pneumatische lichthoogteverstelling;

·               verhoogd motorvermogen in enkele Diesel- en benzinemotoren; 

·               veranderde veiligheidsgordelgespen;

·               verlengde onderhoudsintervallen.

 

Modellpflege in september 1982 (“derde serie”):

 

·               nieuwe bekledingsstoffen en carrosseriekleuren;

·               standaard stuurbekrachtiging op alle modellen;

·               rechthoekige koplampen met halogeenverlichting;

·               veranderde raambediening;

·               stoelbekleding zonder MB-tex zijstukken;

·               houtinleg op alle modellen;

·               grotere interieurverlichting met tijdvertraging;

·               verbruiksmeterinstrument op de benzinemodellen;

·               aerodynamische windgeleiders

 

Een belangrijke technische verandering betrof de introductie van nieuwe 2.0 en 2.3 liter benzinemotoren in de zomer van 1980. Deze M102 was zeer spaarzaam maar toch erg krachtig. De 230E was voorzien van mechanische benzine-inspuiting die het mogelijk maakte het verbruik te verlagen en de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen. Vooral deze W123-variant kon zich in een zeer grote kopergunst verheugen. 245.882 Mercedes-Benz kopers kozen de 230E.

 

De Mercedes-Benz W123 was een groot succes voor Mercedes-Benz. Ondanks de relatief hoge nieuwprijzen ontstonden er wachtlijsten van twee (!) jaar en soms zelfs langer. Zogenaamde Jahreswagen van Daimler-Benz-medewerkers met 10.000 kilometer op de klok werden voor meer dan de nieuwprijs verkocht. Vanaf begin 1976 tot eind 1985 werden er van de W123 meer dan 2.600.000 auto’s verkocht in 64 kleuren en 38 varianten. Van geen enkel Mercedes-Benz model ervoor of erna zijn tot op heden ooit zoveel exemplaren gebouwd.

 

Eind 1984 werd de W124 als opvolger van de W123 geïntroduceerd. De W124 bood een geheel nieuwe, zeer aerodynamische aanblik. Toch zijn ook in de W124 nog veel technische elementen te vinden die in de W123 hun oorsprong vonden en hadden veel nieuwe W124-eigenaren "heimwee" naar de zeer degelijke en solide W123 die ook nog lang na de introductie van de W124 binnen en ver buiten Duitsland zeer populair is.

 

In de Mercedes-Benz W123 werden verschillende motorvarianten in Diesel- en benzineuitvoering toegepast. Hieronder volgt een overzicht.

                                         

 

M115

 

viercilinder 2.0 liter viertakt Ottomotor met één bovenliggende nokkenas aangedreven door een dubbele ketting.

·               type: M115.938 (type 200)

 

·               cilinderinhoud: 1988 cm3

·               boring en slag: 87,0 x 83,6 mm

·               draaimoment: 158 Nm bij 3.000 tpm, 94 pk bij 4.800 tpm

 

viercilinder 2.3 liter viertakt Ottomotor met één bovenliggende nokkenas aangedreven door een dubbele ketting.

·               type: M115.954 (type 230)

·               cilinderinhoud: 2307 cm3

·               boring en slag: 93,75 x 83,6 mm

·               draaimoment: 186 Nm bij 3.000 tpm, 109 pk bij 4.800 tpm

 

De viercilinder carburatiemotor M115 met 2.0 en 2.3 liter motorinhoud werd grotendeels ongewijzigd uit de W115 overgenomen. De basisconstructie vindt echter zijn oorsprong in de M121 van de 190SL. Gedurende de bouwtijd werden er echter veel veranderingen doorgevoerd die deze motoren tot de meest betrouwbare en slijtvaste uit hun tijd maakten. Aan de keerzijde stond echter het relatief hoge verbruik en de relatief bescheiden prestaties. De 200 vervuld echter de basisvereisten nog altijd uitstekend en is, zeker in combinatie met een Mercedes-Benz vierversnelling Automatic zeer comfortabel te berijden en dat was waar het de Mercedes-Benz clientèle voornamelijk om te doen was. Dit geldt ook zeker voor de 230 die echter vooral meer draaimoment biedt en daardoor ook naar huidige maatstaven goed kan meekomen. Het voordeel van dit koelbloedige temperament is de welhaast legendarische levensduur die de motoren bijna onverwoestbaar maakt. Afgezien van ingelopen nokkenassen door verwaarloosd onderhoud en ouderdomsproblemen met de carburateur zijn er geen problemen bekend.

 

De M115.938 werd alleen in de limousine aangeboden. De 2.3 liter daarentegen ook in de coupé (230C) en de T-serie (230T).

                                        

 

M123

 

zescilinder 2.5 liter viertakt Ottomotor met één bovenliggende nokkenas aangedreven door een enkele ketting.

·               type: M123.920 (vanaf september 1981 123.921) (type 250)

·               cilinderinhoud: 2525 cm3

·               boring en slag: 86,0 x 72,45 mm

·               draaimoment: 192 (vanaf september 1979 200) Nm bij 3.500 tpm, 129 (vanaf september 1979 140) pk bij 5.500 tpm

 

De "kleine" motor M123 was bij de introductie de enige "nieuwe" motor ontwikkeling. Er werd echter ook bij deze motor teruggegrepen op constructiekenmerken van de 2.3, 2.5 en 2.8 liter motoren uit de voorgaande modellen. Principieel nieuw was eigenlijk alleen de bovenliggende nokkenas die door middel van een enkelvoudige ketting werd aangedreven. De M123 volgt de klassieke Mercedes-Benz motorenbouwkunst en is ondanks vier lagers zeer slijtvast en betrouwbaar. Vooral het vroeg beschikbare draaimoment "onderin" maken deze motoren enigszins soepeler dan hun 2.8 liter collega’s uit de serie M110.

 

Deze voordelen werden echter meer dan teniet gedaan door de zeer gecompliceerde tweetraps carburateur met vier (!) mengkamers. Deze door Pierburg en mede door Mercedes-Benz geconstrueerde Solex 4A1 carburateur is de enige in Europa gebouwde carburateur met vier mengkamers en twee registers. Door deze carburateur leed de motor aan een te vet mengsel, moeizame koude starts en een te hoog benzineverbruik. Gedurende de gehele bouwtijd werd getracht deze symptomen te bestrijden zonder de oorzaken werkelijk op te lossen. In vergelijking met de oudere modellen hebben recentere 250-ers een veelheid aan onderdrukslangen en schakelkleppen méér. Een goed onderhouden 250 kan echter tot grote tevredenheid functioneren maar het verbruik blijft relatief hoog. Vooral na de introductie van de 230E met nagenoeg gelijkwaardige prestaties moest de 250 aan populariteit belangrijk inboeten.

 

Desalniettemin bleef de M123 gedurende de gehele bouwtijd in het programma. Waarschijnlijk omdat de 250 ook als basismotorisering voor chassis van brandweer- en ziekenauto's werd gebruikt. Daarbij komt zeker ook dat Mercedes-Benz haar zeer trouwe en conservatieve klantenkring een 2.5 liter benzinemotor met carburateur (dus zonder geavanceerde benzine-inspuiting) wilde blijven aanbieden.

 

De 250 werd gedurende de gehele bouwtijd in de limousine met normale en verlengde wielbasis aangeboden. Ook verscheen hij tot september 1982 in de T-serie maar bleef een buitenbeentje met 7.704 eenheden. Een eerste serie 250T is thans een van de meest gezochte en zeldzame typen.

                                             

M102

 

viercilinder 2.0 liter viertakt Ottomotor met één bovenliggende nokkenas aangedreven door een enkelvoudige ketting.

·               type: M102.920 (type 200)

·               cilinderinhoud: 1997 cm3

·               boring en slag: 89,0 x 80,25 mm

·               draaimoment: 170 Nm bij 3.000 tpm, 109 pk bij 5.200 tpm

 

viercilinder 2.3 liter viertakt Ottomotor met één bovenliggende nokkenas aangedreven door een enkelvoudige ketting.

 

·               type: M102.980 (type 230E)

·               cilinderinhoud: 2299 cm3

·               boring en slag: 95,5 x 80,25 mm

·               draaimoment: 205 Nm bij 3.500 tpm, 136 pk bij 5.100 tpm

 

Als opvolger van de enigszins bedaagde M115 werden in de zomer van 1980 twee geheel nieuw ontwikkelde 2.0 en 2.3 liter motoren voorgesteld in de vorm van de M102. Vooral de nieuwe plaats van de kleppen, tegenover elkaar in plaats van parallel waardoor snelle mengselvorming mogelijk werd, leidden tot betere prestaties en een aanmerkelijk lager verbruik. De 2.0 liter motor werd met een enigszins gemodificeerde Stromberg carburateur van de voorganger voorzien. De 2.3 liter motor was voorzien van de uit de 280E bekende mechanische K-Jetronic benzine-inspuiting die gezamenlijk met Bosch ontwikkeld was.

 

Aan de genoemde voordelen waren soms ook enkele nadelen verbonden. Zo leden sommige motoren aan oververhitting en verbrande kleppen. Ook brak de enkelvoudig uitgevoerde nokkenasketting in voorkomende gevallen met kapitale motorschades tot gevolg. Dit zijn echter incidenten en de meeste 230E die thans nog in gebruik zijn kennen deze problemen meestal niet.

 

M102 had een zeer breed toepassingsgebied. De 2.0 liter variant werd in de limousine (200) en de T-serie (200T) ingebouwd. De 230 vond daarnaast (230E, 230TE) ook in de coupé een plaats (230CE).

 

                                              

M110

 

zescilinder 2.8 liter viertakt Ottomotor met twee bovenliggende nokkenassen aangedreven door een dubbele ketting en carburateur

·               type: 110.923 (type 280)

·               cilinderinhoud: 2746 cm3

·               boring en slag: 86,0 x 78,8 mm

·               draaimoment: 223 Nm bij 4.000 tpm, 156 pk bij 5.500 tpm

 

zescilinder 2.8 liter viertakt Ottomotor met twee bovenliggende nokkenassen aangedreven door een dubbele ketting en benzine-inspuiting

·               type: M110.981 (type 280E)

·               cilinderinhoud: 2746 cm3

·               boring en slag: 86,0 x 78,8 mm

·               draaimoment: 234 (vanaf april 1978 240) Nm bij 4.500 tpm, 177 (vanaf april 1978, 185) pk bij 5.800 tpm

 

De M110 kan zeker als een van de meest bijzondere motoren van Das Haus gelden. Tot op vandaag gelden deze motoren als absoluut onverwoestbaar. Veel oudere Mercedes-Benz monteurs hebben nog altijd zeer warme herinneringen aan dit toonbeeld van klassieke Duitse motorenbouw die de M110 belichaamt.

 

 

 

Daarbij gold de M110 aanvankelijk als te sportief voor een Mercedes-Benz. Twee bovenliggende nokkenassen in een aparte aluminium behuizing, hemisferische verbrandingsruimten, kruislings geplaatste kleppen en 185 paardenkrachten uit 2.8 liter cilinderinhoud vond men in de jaren zeventig alleen bij Alfa Romeo en Jaguar. Zelfs niet bij aartsrivaal BMW. Vooral deze laatste was de reden voor de ontwikkeling van de supermotor die voor het overige kon bogen op de geniale eenvoud waarmee Mercedes-Benz haar motoren placht te bouwen.

 

Eind jaren zestig waren de zescilinder motoren van Mercedes-Benz niet meer opgewassen tegen de concurrentie van BMW. Daarom werd besloten snel een motor te bouwen die het gat tot aan de nieuwe, in de W123 te introduceren, zescilinders moest dichten. Het "compromis" slaagde echter zo goed dat werd besloten de M110 zonder vertraging in de W114 en de nieuwe S-klasse W116 in te bouwen. In deze modellen echter met de elektronische D-Jetronic benzine-inspuiting.

 

Zowel in carburatie als ingespoten uitvoering overtuigen beide motoren door een lange levensduur en, zeker in vergelijking met de 250, een relatief laag brandstofverbruik. De 280 wordt door dezelfde Solex 4A1 carburateur gevoed als de M123. De 280E (E voor Einspritzung) was de meest populaire variant. Toch zijn de motoren in het dagelijks gebruik meer geschikt voor lange autobaanritten of dynamisch tochtjes over de autoweg. In de stad namelijk blinken ze niet uit in draaimoment in de lagere toerengebieden. Dit neemt niet weg dat ook in de stad, vooral in verbinding met de Mercedes-Benz vierversnelling Automatic, zeer comfortabel gereden kan worden. Het brandstofverbruik hangt zeer van de rijstijl af. 15 liter per 100 kilometer is geen uitzondering maar ook 10 liter kunnen worden gehaald zonder als rijdende hindernis te gelden.

 

Ofschoon de M110 bij de introductie in 1972 als tussenoplossing was bedacht werd hij gebouwd tot en met 1985, het laatste productiejaar van de W123. Een productietijd van 14 jaar is voor een provisorium zeker geen slechte prestatie. In carburatievorm werd de M110 aangebonden in de limousine (280) en de coupé (280C). Als inspuiter in alle drie de carrosserievarianten (280E, 280CE, 280TE). Wegens de geringe vraag werd de productie van de 280C in maart 1980 gestaakt. Die van de 280 in april 1981. De M110 werd ook nog in allerlei andere producten van Daimler-Benz ingebouwd waaronder de W114 (Streep-Acht); R/C 107 (SL en SLC), W116 (S-klasse), de eerste serie van de W126 (nieuwe S-klasse, tot 1985) en de G-serie terreinauto’s (280GE).

 

                                             

 OM 615

 

viercilinder viertakt Dieselmotor met één bovenliggende nokkenas door middel van dubbele ketting aangedreven

·               type: OM 615.940 (200D)

·               cilinderinhoud: 1.988 cm3

·               boring en slag: 87,0 x 83,6 mm

·               vermogen: 55 pk bij 4.200 tpm, vanaf februari 1979 60 pk bij 4.400 tpm

·               draaimoment: 113 Nm bij 2.400 tpm

 

viercilinder viertakt Dieselmotor met één bovenliggende nokkenas door middel van dubbele ketting aangedreven

·               type: OM 615.941 (220D)

·               cilinderinhoud: 2.197 cm3

·               boring en slag: 87,0 x 92,3 mm

·               vermogen: 60 pk bij 4.200 tpm

·               draaimoment: 120 Nm bij 2.400 tpm

 

De Dieselmotoren uit de W123-serie genieten een legendarische reputatie. Taxichauffeurs hebben nog altijd dierbare herinneringen aan deze schier onverwoestbare werkpaarden. Geen automodel is nauwer verbonden geweest met de taxibranche als de W123. Eind jaren zeventig en begin jaren tachtig van de twintigste eeuw was circa 78 percent van de toegelaten taxi’s een Mercedes-Benz W123.

 

Het prestatievermogen van de OM 615 (OM staat voor Oelmotor) is zeer bescheiden en was al tijdens de bouwtijd voorwerp van kritiek. Een 200D werd door veel niet Mercedes-rijders als het automobiele bestaansminimum gezien wat gelet op de zeer bescheiden prestaties begrijpelijk is. Een acceleratie van meer dan dertig seconden voor de “sprint” van 0 naar 100 was ook in de jaren zeventig niet erg passend meer. Daar staat tegenover dat zowel de 200D alsook de 220D zeer zuinig en comfortabel zijn. Bovendien gaat het bescheiden temperament gepaard met onwaarschijnlijk hoge kilometrages. Kilometerstanden van 1.000.000 kilometer of meer zijn wel uitzondering maar komen toch regelmatig voor. Door de verhoging van het motorvermogen van 55 naar 60 pk won de 200D aan temperament en kon de 220D na drie jaar gebouwd te zijn in maart 1979 vervallen. Een vroege 220D is een collector’s item.

 

De 200D en 220D waren er alleen in de limousine. Voor de T-serie was de OM615 te zwak. Voor de coupé bood OM615 te weinig prestige.

 

  

 

OM 616

 

viercilinder viertakt Dieselmotor met één bovenliggende nokkenas door middel van dubbele ketting aangedreven

·               type: OM 616.912 (240D)

·               cilinderinhoud: 2.404 cm3

·               boring en slag: 91,0 x 92,4 mm

·               vermogen: 65 pk bij 4.200 tpm, vanaf juli 1978 72 pk bij 4.400 tpm

·               draaimoment: 137 Nm bij 2.400 tpm

 

De op basis van de OM 615 ontwikkelde OM 616 was oorspronkelijk als de opvolger van de 200D en 220D gedacht maar werd ook al in de Streep-Acht naast deze varianten aangeboden. De vergroting van de cilinderinhoud werd bereikt door het opboren van het blok tot 91mm. De slag bleef met 92,4mm onveranderd. Daardoor verbeterde vooral het draaimoment dat met 24Nm meer, belangrijk hoger lag dan bij de OM 615. Ofschoon ook de 240D geen stoplichtsprinter is (van 0 naar 100 in 24 seconden) beschikt de 240D voor dagelijks gebruik over een belangrijk beter prestatievermogen.

 

In de zomer van 1978 werd de motor krachtiger en kreeg een vermogenstoename van 7pk tot 72 pk. Daartoe werden een aantal onderdelen veranderd waaronder de kleppen, nokkenas, voorkamers, inspuitpomp en inspuitventielen. De cilinderboring werd met 1 mm tot 2339 cm3 teruggenomen waardoor de cilinderinhoud nu in de fiscaal gunstiger 2,3 liter klasse lag. Daardoor steeg ook de topsnelheid van 138 naar 143km/h. Dat had wel zijn prijs: 300DM meer kostte deze nieuwe 240D. Met 454.780 eenheden is de 240D de meest populaire W123 geweest.

 

De OM 616 werd aangeboden in de limousine als 240D en in de T-modellen als 240TD.

 

OM 617  

 

vijfcilinder viertakt Dieselmotor met één bovenliggende nokkenas door middel van dubbele ketting aangedreven

·               type: OM 617.912 (300D)

·               cilinderinhoud: 2998 cm3

·               boring en slag: 91,0 x 92,4 mm

·               vermogen: 80 pk bij 4.000 tpm, vanaf september 1979 88 pk bij 4.400 tpm

·               draaimoment: 172 Nm bij 2.400 tpm

 

De vijfcilinder drieliter OM 617 neemt met zekerheid een bijzondere plaats in binnen het Dieselmotorengamma van Das Haus. Met deze motor, de eerste vijfcilinder Dieselmotor ter wereld, lukt het Mercedes-Benz de Diesel in het personenautosegment salonfähig te maken. Daarbij was de ontwikkeling relatief ingewikkeld. Ze bestond niet uit het eenvoudige aanhangen van een vijfde cilinder. Daarnaast moest de krukas in eindeloze proefreeksen worden afgestemd om de vijfcilindermotor rustig te laten lopen. Bovendien werden de verbrandingsruimten en de in- en uitlaatpoorten belangrijk veranderd. Hiermee bereikten de Mercedes-Benz ingenieurs 80 pk uit 2998 cm3. Dit vermogen werd afgegeven bij 4000 tpm en bedroeg 172 Nm. De 300D was de eerste Dieselpersonenauto die als een benzineauto kon worden bereden. In vergelijking met de 200 (M115) was de topsnelheid slechts 10km lager en duurde de acceleratie tot 100 km/h 4 seconden langer.

 

Om zijn bijzondere positie te onderstrepen was de 300D aanvankelijk de enige modelvariant die het onderdrukgestuurde sleutelstartsysteem kreeg en met metallic-lak kon worden besteld. De OM 617 was leverbaar in de limousine (ook verlengd) als 300D en als T-model als 300TD. 

 

                               

OM 617A

 

vijfcilinder viertakt Turbodieselmotor met één bovenliggende nokkenas door middel van dubbele ketting aangedreven en Garret turbolader

·               type: OM 617.952 (300D Turbodiesel)

·               cilinderinhoud: 2998 cm3

·               boring en slag: 91,0 x 92,4 mm

·               vermogen: 125 pk bij 4.350 tpm

·               draaimoment: 250 Nm bij 2.400 tpm

 

De kroon op het Dieselmotorgamma wordt gevormd door de in 1979 geïntroduceerde 300 Turbodiesel. Door toepassing van een “Garret Air Research” turbolader kon het vermogen ten opzichte van de 300D met 30 percent worden verhoogd. Ook het draaimoment steeg tot een aanzienlijke waarde: 250 Nm bij 2.400 tpm. Hierdoor waren belangrijke wijzigingen aan de motorconstructie noodzakelijk. Bovendien kon de 300 Turbodiesel alleen in combinatie met de Mercedes-Benz Automatic worden verkregen; vanwege het hogere draaimoment. De uitrusting van de zeer prijzige Turbodiesels stemde overeen met de uitrusting van de 280-modellen.

 

De OM 617 werd in de limousine en de T-serie verkocht als 300D en respectievelijk 300TD. Bij de 300TD was de situatie ongewoon. In Europa kon alleen de T-serie met de 300 Turbodieselmotor worden uitgerust. In de verenigde staten van Amerika daarentegen werden alle drie modelvarianten geleverd met OM617A (300D Turbodiesel / 300TD Turbodiesel / 300 CD Turbodiesel). Deze afwijkende modelpolitiek vind zijn grondslag in de zogenaamde “fleet consumption laws” (op grond van deze wetgeving kreeg een autoproducent een boete of kon hij een bonus verdienen als het gemiddeld verbruik van de door hem in de VS aangeboden automobielen boven of onder een bepaalde waarde was – door het aanbieden van de Diesels haalde Daimler-Benz veel bonussen), in het feit dat de snelheden in de VS veel lager zijn en in Europa met de 300TDT een zeer duidelijk afgebakende kopersgroep van Diesellovers werd bereikt die goed te controleren was.

 

© flt 0810